GAZ 20 Pobeda kabriolett '49

Mootor 2,1 R4 GAZ
Istekohti 4
Mõõtmed 4665/1695/1590 mm
Tühimass ca 1310 kg
Võimsus 50 hj
Kütusekulu 11-15 l/100 km
Tippkiirus 95 km/h
Transmissioon 3 manuaal

Ajalugu

GAZ 20 pobeda esimese põlvkonna kabriolett-versioon mille tootmisarv jäi 16 tuh piiresse.
Pobedasid valmistati aastail 1946-58 üle 236 000 tuhande auto; neist kabriolette ajavahemikul 1948-1953 kokku 14 222 autot.

Pobeda oli aastail 1946-58 Gorki autotehases tootmises olnud nõukogude keskauto, mis domineeris muuhulgas ka siinses tänavapildis 1950ndatel aastatel ning mingil määral veel 1960ndate aastate algul. Ainsaks massiliseks “kaaslaseks” sõiduautode osas oli 1950ndatel aastatel tal palju väiksem Moskvitš 400/401 – suuremaid sõiduautosid nagu ZIM, ZIS jt kohtas tollal teedel palju vähem.

Erinevalt näiteks Moskvitšist ja ZIS-110st ei olnud Pobeda kindla Lääne auto koopia, vaid oli kohalike konstruktorite ja disainerite looming.
Tõsi küll, Pobeda mitmed osad olid “laenatud” mitmetelt lääne markidelt. Pobeda mootor oli näiteks ökonoomsuskaalutlustel neljasilindriliseks “nuditud” GAZ-51 jõuallikas, mis omakorda pärines 1920ndate Dodge’ilt. Pobeda käigukast ja tagasild pärinesid aga 1933. aasta Ford V8-40lt. Esisilla ja kerekonstruktsiooni juures võeti eeskuju aga 1930ndate Opel Kapitänilt.
Välimuse ja sisekujunduse osas oli Pobeda juures mõõtu võetud 1940ndate aastate alguse Ameerika autodelt. Ka selles osas ei olnud sealset toodangut mitte otseselt kopeeritud, vaid üle oli võetud stiili ja disain.
Samas oli Pobeda maailma esimene masstootmisse läinud nn pontoonkerega eenduvate poritiibadeta auto – kapitalistlikus läänemaailmas ei juletud 1940ndatel aastatel sellise keretüübiga turule tulla.

1946. aastal tehasest väljunud esimestel Pobedadel (nn eelseerial, alla tuhande auto) leiti mitmeid konstruktsioonilisi puudusi, mid olid tingitud ülilühikesest (ca aasta pikkusest) väljatöötlusajast, mida võimendasid sõjajärgsed rasked tingimused. Seetõttu saadi veidi muudetud sõlmedega auto tootmine – nn 1. seeria – suuremas koguses masstootmisse evitada alles 1948. aasta lõpul. Kuni käigukasti vahetuseni (vana oli sünkroniseerimata, uus sünkroniseeritud) 1950. aasta sügisel. Seda hetke võib pidada teise seeria alguseks. 1955. aastal, mil teise seeria Pobeda vahetas tootmisliinil välja kolmas seeria, oli kokku valmistatud üle 160 tuhande auto.

Esimesed paar aastat (ca 1948.-49. aastani) läks valdav enamik Pobedasid asutuse autodeks, samuti ka taksodeks. Umbes 1950. aasta paiku hakati Pobedat suuremas mahus müüma ka era-isikutele – tollal oli väikese Moskvitš 400/401 kõrval Pobeda praktiliselt ainus auto, mida inimene sai endale uuena soetada. Pobeda maksis tollal eraisiku jaoks 16 000 rubla: Moskvitši näiteks maksis 9000 rubla.
1.-2. seeria Pobedast leidus ka vähelevinum kabriolettvariant, mida toodeti aastail 1949-53. Kabriolett-Pobeda on tavalisest sedaanist märksa haruldasem – kui aastail 1946(48)-55 valmistati umbes 160 tuhat 1. ja 2. seeria Pobedat, siis vaid ligikaudu iga üheksas neist oli kabriolettkerega.
Kabriolett-Pobeda erines tavalisest sedaankerega Pobedast peamiselt katuse poolest, mis ei olnud valmistatud plekist, vaid oli pehmest materjalist ning taga kokkuklapitav. Kandekere jäikuse tagamise eesmärgil oli pehmest materjalist valmistatud ainult katuse keskosa – ustepealsed tugevduskarbid olid jäetud alles. Samuti olid kabriolett-Pobedal tavalise sedaan-Pobedaga sarnased uksed. Sellest kõigest hoolimata oli auto põhja sedaaniga võrreldes tugevdatud. Seepä-rast kaalus kabriolett-Pobeda ka sedaanist ca 35 kilo enam, olgugi et plekist katus oli tal asendatud pehmekatusega. Teine ja väiksem muudatus kabriolettvariandi juures seisnes sellest, et ist-med olid riide asemel kaetud ilmastikukindlama dermatiiniga. Samas ei olnud see omadus ainu-omane ainult kabriolettidele: ka Pobeda taksova-riantidel (tehasetähisega ГАЗ M-20A) olid istmed dermatiinkattega.

Võiks arvata, et kabriolett-Pobedade peamine kasutus oli NSV Liidu lõunapiirkondades ja karmi kliimaga Eestisse sattus neid vähem. Tegelikult see niiviisi ei olnud ning näib, et kabriolett-Pobedasid saadeti enam-vähem proportsionaalselt kõikidesse piirkondadesse. Vähemalt Eestis oli kabriolett-Pobeda levinud nii eraautona, taksona, asutuse autona ja igal pool mujal, kus tavaline Pobedagi.
Viimased kabrioletid valmistati 1953. aastal. Üs-na pea selgus, et kabriolettide nõrk koht on ka-tus, mis kippus kergesti ära lagunema ning mida teatud ajast alates enam varuosadena ei toode-tud. Sellepärast kadusid 1960-70ndatel aastatel kabrioletid praktiliselt täielikult tänavapildist – pal-jud läksid utiilil, säilinud ja remonditud eksempla-ridele aga keevitati sageli mahakantud Pobedadelt pärit metallkatus, mis tegi nad välimuselt tava-Pobedadest eristamatuks. Seetõttu on algses konditsioonis säilinud kabriolett-Pobeda kaasajal suur haruldus. Eestis on näiteks neid algsel kujul alles vaid mõned eksemplarid.

Tekst: Valdo Praust, mois@mois.ee